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不幸的是，在現(xiàn)實世界里，這些雄心勃勃的動議首先需要在財務上站得住腳。那些用中國、阿聯(lián)酋或是俄羅斯方式計算的工程或許只存在于虛構(gòu)的小說中。
不管一個國家有多么富有或?qū)ΦV產(chǎn)的需求有多么迫切，修建一條橫穿全世界最茂密、最具生物多樣性的熱帶叢林，卻連接兩個除香蕉外別無其他貨物，且與主要工業(yè)區(qū)相隔遙遠的港口，沒有任何現(xiàn)實意義。
如果“陸橋”真的是一個比運河更高效的選擇，那么全長75公里的巴拿馬地峽鐵路早就應該在集裝箱運輸量上超越巴拿馬運河了。鑒于成本是運河運輸?shù)?倍以上，去年這條由巴拿馬運河鐵路公司經(jīng)營的洋際鐵路與巴拿馬運河的運輸量之比大約為1:18，巴拿馬運河的運輸量為1060萬teu，而鐵路只有60萬teu左右。
投資10億美元建造并裝備兩個深水港，再穿越原始熱帶雨林鋪設一條220公里長的鐵路線，碼頭的人員與管理費用，外加鐵路上需要至少45列機車與車皮，收費卻要低于目前巴拿馬運河的收費82美元/teu，中國人的計算再有魔力，也必須非常高效才行。
即使巴拿馬運河的收費提高一倍至164美元/teu，在加勒比地區(qū)也沒有哪一個集裝箱碼頭只需裝卸一個集裝箱3次便可將它運到目的地，更不用說將一個集裝箱從“陸橋”一端運至另一端需要裝卸6次之多。
況且，在過去8年哥倫比亞前一任總統(tǒng)烏里韋的任期內(nèi)，有意在哥倫比亞建造港口、公路、鐵路的投資者便可排出一份長長的名單，可想而知，現(xiàn)在的計劃即便在桑托斯卸任后也可能仍是張空頭支票。 | 
