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經(jīng)常乘坐飛機的旅客，2010年最大的感受就是航班延誤。中國民用航空局（下稱民航局）公布的官方數(shù)據(jù)可以驗證。1月20日，民航局副局長夏興華透露，中國民航2010年航班正常率75.43％，同比降低6.46％。在會上他還少見地實話實說：“民用航空和軍事航空空域需求日趨旺盛，民航可用空域資源緊張的矛盾依然存在。”
這次會議前，民航局全年最重要的會議——全國民航工作會議1月11日在北京召開，會上議題之一，是轉述中共中央政治局委員、國務院副總理張德江的指示。張德江1月7日專門聽取了民航局黨組專題工作匯報，然后對民航2011年及“十二五”期間的發(fā)展作出八項指示，空域管理體制改革被列在深化民航各項改革第一位。“民航的很多矛盾和問題要通過改革的辦法解決。”張德江稱。
在民航業(yè)內(nèi)人士看來，這是民航未來五年改革的又一重要信號。在2010年底的“十二五”規(guī)劃建議中，民航空域管理體制改革被首次納入。民航空域緊張問題，已越來越成為困擾航空業(yè)發(fā)展的最大難題，業(yè)界對于空域體制改革早有期盼。但是，在既得利益集團的強大阻力面前，未來五年中國能在多大程度上實現(xiàn)空域開放呢？
新空管機制幻影
按照民航局副局長夏興華的解釋，極端天氣頻發(fā)是造成航班正常率下降的主要原因。天氣的確是導致航班延誤的一個重要原因，但并非主要原因，因空域資源緊張引發(fā)的流量控制才是罪魁禍首。
越來越多的人也逐漸認識到這一問題。2011年1月中旬召開的浙江省“兩會”上，浙江省政協(xié)委員、蕭山機場董事長盛繼芳以2010年前11個月數(shù)據(jù)分析航班延誤主要原因，其中天氣占16％、航空公司調(diào)配占8％、旅客原因占12％，其他六成以上都由流量控制造成。流量控制主要源于現(xiàn)行空域管理機制導致的民航可用空域資源嚴重不足。
民航局對于空域資源的問題并非不知情，可是這個“敏感話題”民航局既不愿講，又無能為力。“空域問題不是民航局所能決定的。”接近民航局決策層的一位人士告訴本報記者。
根據(jù)中國現(xiàn)行法律，空軍是中國空域管理的主體，負責具體劃定各種空域的區(qū)域范圍，民航僅限于負責航路航線申請程序，軍航主導協(xié)調(diào)和審批。
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