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上海至蘇州市貨運

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     今年交付的大型集裝箱船約76艘,共86萬TEU,平均每艘1.13萬TEU。其中被稱作“VLCS”型船約49艘,每艘容量1.3萬TEU以上,約66萬TEU,余下27艘“小”型船每艘也有7000~8000TEU,約20萬TEU。
  一般航線上的港口,在尺度上,在箱量供給與集疏運上都無法滿足或接受這批66萬TEU的運力,這些單船容量1.3萬TEU以上型大船基本上只能投放在亞歐線與亞美西線上。
  亞歐線與泛太線是全球屈指可數(shù)的大干線,兩大干線的箱量也在全球名列前茅,但目前一艘4500TEU以上型船在寬度上無法通過巴拿馬運河抵達美東,更別談1.3萬TEU型船了。如果去掉亞美東線的箱量,則亞美西線的箱量不能與亞歐線相比,因此這批66萬TEU運力大部分會奔著亞歐線而來。
  大船雖然不能通過巴拿馬運河,卻可以從蘇伊士運河抵達美東,看起來路途有些遙遠,要橫渡“兩洋一海”(印度洋與大西洋及地中海),還要穿過兩大海峽(太平洋與印度洋相接的馬六岬海峽、地中海與大西洋相接的直布羅陀海峽),但這只是人們的印象,實際上遠不了多少。
  在人們的觀念中,美國在中國的東邊,歐洲在中國的西邊,若船到美國紐約去,應(yīng)向東行駛經(jīng)巴拿馬運河;若船到歐洲倫敦去,應(yīng)向西行駛經(jīng)蘇伊士運河。但是亞洲大陸幅員遼闊,一些亞洲大陸西部的港口與歐洲甚近,而距美洲甚遠;反之,有些亞洲大陸東部的港口與美洲甚近,而距歐洲甚遠。從航程上講,究竟哪一個亞洲港口可任意選擇這兩條運河?中國的港口“似乎”都不行。從地理位置上找出這個點應(yīng)該是可以的。筆者在2007年8月經(jīng)多次查核后,認為這個點分布在華南海口港東20海里處,也即海口東面的港口東駛紐約港較近,而海口西面的港口西駛紐約港較近。
  這個發(fā)現(xiàn)有點出人意料。雖然目前的海口港還不是亞歐與亞美兩大干線上的基本港,但它附近有防城、香港、深圳、中山、廣州等港,從這些港口出發(fā)向西經(jīng)蘇伊士運河赴紐約的航程比向東經(jīng)巴拿馬運河的航程稍遠了一點(以中國香港為例約遠了360海里,占全航程的3%),以當(dāng)前干線集裝箱班輪船速來講,從中國香港出發(fā)經(jīng)蘇伊士運河至紐約與經(jīng)巴拿馬運河至紐約僅有0.7~0.8天之差,即經(jīng)蘇伊士運河要在海上多行駛16~19小時。
  遠東/美東線改駛蘇伊士運河的利弊
  遠東/美東線改駛蘇伊士運河的利弊究竟何在?在筆者看來,弊端僅有一項,即航程多了360海里(以中國香港至紐約為例),這是個較小的不利之處,是可以克服的,雖然目前在印度洋上索馬里海盜活動猖獗,但是要迫使航運業(yè)全盤放棄印度洋還有待一段時日。而其有利之處卻很多,大致可歸納為以下幾項:
  解決了7000~8000TEU型船的出路,從而減輕了亞歐線上大型船運力一時過于集中而供大于求的壓力。這批可用到遠東-美東線(改駛蘇伊士運河)的7000~8000TEU型船,不但包括今年交付的新船,也可包括原在亞歐線上營運的,被新交付的13000TEU型船頂替下線的該型船。
  由于單船運力大,可降低遠東/美東線上的箱運成本,提高收益。
  由于東南亞新興國家經(jīng)濟發(fā)展甚快,它們與中美兩大國的貿(mào)易也旺盛起來,如果遠東-美東的箱源不足,此線上的班輪可捎帶部分中美兩國與東南亞國家之間的貿(mào)易箱量,這個好處對于經(jīng)巴拿馬運河的船舶來說,是無法享受的。
  巴拿馬運河擁擠,手續(xù)繁瑣,預(yù)訂要求過高,蘇伊士運河則相對寬松。
  最近埃及政局不穩(wěn),但目前蘇伊士運河并未受影響,通過運河的船舶仍是川流不息。盡管不少業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心埃及政局會對運河產(chǎn)生嚴重影響,但這畢竟不是兩國間戰(zhàn)爭,筆者認為運河不會被阻塞,至少不會被長期阻塞,但運河通航效率可能會降低一些。

 

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