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今年交付的大型集裝箱船約76艘，共86萬TEU，平均每艘1.13萬TEU。其中被稱作“VLCS”型船約49艘,每艘容量1.3萬TEU以上,約66萬TEU，余下27艘“小”型船每艘也有7000～8000TEU，約20萬TEU。
一般航線上的港口，在尺度上，在箱量供給與集疏運上都無法滿足或接受這批66萬TEU的運力，這些單船容量1.3萬TEU以上型大船基本上只能投放在亞歐線與亞美西線上。
亞歐線與泛太線是全球屈指可數(shù)的大干線，兩大干線的箱量也在全球名列前茅，但目前一艘4500TEU以上型船在寬度上無法通過巴拿馬運河抵達美東，更別談1.3萬TEU型船了。如果去掉亞美東線的箱量，則亞美西線的箱量不能與亞歐線相比，因此這批66萬TEU運力大部分會奔著亞歐線而來。
大船雖然不能通過巴拿馬運河，卻可以從蘇伊士運河抵達美東，看起來路途有些遙遠，要橫渡“兩洋一海”（印度洋與大西洋及地中海），還要穿過兩大海峽（太平洋與印度洋相接的馬六岬海峽、地中海與大西洋相接的直布羅陀海峽），但這只是人們的印象，實際上遠不了多少。
在人們的觀念中，美國在中國的東邊，歐洲在中國的西邊，若船到美國紐約去，應(yīng)向東行駛經(jīng)巴拿馬運河；若船到歐洲倫敦去，應(yīng)向西行駛經(jīng)蘇伊士運河。但是亞洲大陸幅員遼闊，一些亞洲大陸西部的港口與歐洲甚近，而距美洲甚遠；反之，有些亞洲大陸東部的港口與美洲甚近，而距歐洲甚遠。從航程上講，究竟哪一個亞洲港口可任意選擇這兩條運河？中國的港口“似乎”都不行。從地理位置上找出這個點應(yīng)該是可以的。筆者在2007年8月經(jīng)多次查核后，認為這個點分布在華南海口港東20海里處，也即海口東面的港口東駛紐約港較近，而海口西面的港口西駛紐約港較近。
這個發(fā)現(xiàn)有點出人意料。雖然目前的海口港還不是亞歐與亞美兩大干線上的基本港，但它附近有防城、香港、深圳、中山、廣州等港，從這些港口出發(fā)向西經(jīng)蘇伊士運河赴紐約的航程比向東經(jīng)巴拿馬運河的航程稍遠了一點（以中國香港為例約遠了360海里，占全航程的3%），以當(dāng)前干線集裝箱班輪船速來講，從中國香港出發(fā)經(jīng)蘇伊士運河至紐約與經(jīng)巴拿馬運河至紐約僅有0.7～0.8天之差，即經(jīng)蘇伊士運河要在海上多行駛16～19小時。
遠東/美東線改駛蘇伊士運河的利弊
遠東/美東線改駛蘇伊士運河的利弊究竟何在？在筆者看來，弊端僅有一項，即航程多了360海里(以中國香港至紐約為例)，這是個較小的不利之處，是可以克服的，雖然目前在印度洋上索馬里海盜活動猖獗，但是要迫使航運業(yè)全盤放棄印度洋還有待一段時日。而其有利之處卻很多，大致可歸納為以下幾項：
解決了7000～8000TEU型船的出路，從而減輕了亞歐線上大型船運力一時過于集中而供大于求的壓力。這批可用到遠東-美東線(改駛蘇伊士運河)的7000～8000TEU型船，不但包括今年交付的新船，也可包括原在亞歐線上營運的，被新交付的13000TEU型船頂替下線的該型船。
由于單船運力大，可降低遠東/美東線上的箱運成本，提高收益。
由于東南亞新興國家經(jīng)濟發(fā)展甚快，它們與中美兩大國的貿(mào)易也旺盛起來，如果遠東-美東的箱源不足，此線上的班輪可捎帶部分中美兩國與東南亞國家之間的貿(mào)易箱量，這個好處對于經(jīng)巴拿馬運河的船舶來說，是無法享受的。
巴拿馬運河擁擠，手續(xù)繁瑣，預(yù)訂要求過高，蘇伊士運河則相對寬松。
最近埃及政局不穩(wěn)，但目前蘇伊士運河并未受影響，通過運河的船舶仍是川流不息。盡管不少業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心埃及政局會對運河產(chǎn)生嚴重影響，但這畢竟不是兩國間戰(zhàn)爭，筆者認為運河不會被阻塞，至少不會被長期阻塞，但運河通航效率可能會降低一些。 | 
